今天我们对减速机箱体旋转件轴承引起的振动原因和预期频率提出了一些看法。这些因素引起的轴承振动幅度比转轴或齿轮等混合振动引起的幅度小得多。
　　从轴承的几何结构可以计算出一些理论特征频率，如内外圈的通过频率、R系列减速机载波的旋转频率和减速机转子的旋转频率。这些计算是根据轴承部件不滑动的条件进行估算的。因此，这些估计只能用作R系列减速机轴承内部部件旋转的真实周期性的粗略估计。
　　减速机箱体产生的振动作为一系列冲击信号，以与故障位置有关的某一频率存在，每个脉冲的幅度与故障，接触点的应力有关，存在故障位置运动与故障地区有关的情况。例如，在内环故障中，内环与旋转轴连接，轴承径向加载。当R系列减速机故障点通过加载区域时，冲击引起的减速机箱体振动的振幅会产生周期性调制现象。
　　假设每次冲击的结构响应形成一个潜在阻尼正弦振荡，转轴转动时考虑从故障点到测量点整个传递路径的变量的影响。该R系列减速机模型还包括一些复合故障，的影响，这表明基于单个故障产生的不同振动相位，存在各种谱线的增强和减弱
　　对模减速机箱体进行了细化，包括对转轴不平衡的影响和轧辊直径的变化。上述影响引起的载荷变化是由减速机故障引起的周期信号的附加脉冲调幅现象引起的，对于外圈固定、内圈以旋转频率旋转的滚动轴承(常见的轴承配置)，有如下特点：当减速机没有不平衡或滚子直径发生变化时，外圈故障不会产生调幅。
　　内圈故障在轴的旋转频率下会产生调制现象，滚子故障在保持架的旋转频率下会产生调制现象。
　　以上就是减速机箱体连接步骤的基本内容了，如果您还有其他问题想了解，请继续关注我们。
　　小编：Cyan